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El pasado miércoles 8 de Marzo, en el Instituto Libertad y Desarrollo se realizó un encuentro en donde  Claudio Orrego (Intendente de Santiago),  Pablo Allard (Urbanista y Decano de la Escuela de Arquitectura de la Universidad del Desarrollo) y Marcial Echeñique (Urbanista ex Decano de la Universidad de Cambridge) fueron invitados a exponer sus impresiones a 10 años del inicio del las operaciones de Transantiago en la capital.

Lamentablemente no pude estar presente, pero seguí atento la información que se publicaba en RRSS sobre cada ponencia. Y fue Marcial Echeñique quien, en medio de una larga disertación,  realizó la afirmación que fue transcrita por Twitter y que da pie a esta columna:

(Nota: La redacción transcribió «viabilidad» en vez de «vialidad», que es lo adecuado dado el contexto de la frase)

Estas afirmaciones fueron complementadas en una entrevista efectuada a El Mercurio que salió publicada el día 11 de Marzo. Allí, profundiza su mirada de la situación urbana de la capital, afirmando que ésta tiene poca capacidad vial (solo un 15% del suelo urbano es calles); que el 53% de los viajes por kilómetro se hacen en auto; propender hacia la tarificación vial en zonas urbanas saturadas; la generación de una autopista urbana paralela al sur de Costanera Norte es indispensable para solucionar futuros cuadros de congestión vehicular y la consolidación de metro como espina dorsal del transporte publico de la capital.

Respecto a la tarificación vial ya comenté mi punto de vista en una publicación anterior, por tanto no me referiré a ella. Y respecto a lo mencionado del metro, en lo general comparto esa impresión, aun cuando merece un desglose reflexivo mayor. Por hora me concentraré en los otros puntos planteados por Echeñique y que me merecen mas inquietud:

a) Según la última Encuesta Origen y Destino (2012), de los desplazamientos diarios realizados en la capital, un 28% de ellos se realizan en auto particular. Y si bien ya ha pasado poco mas de un año desde esa medición y se podría suponer un cierto incremento en esa cifra, es imposible suponer que en estos meses la cifra se duplicó. Y sí el calculo se basa en trayectos por kilómetros, se debe suponer entonces que representa un universo menor dentro de los desplazamientos globales que recorren la ciudad a diario. Sería valioso contar con la fuente de información que sirvo a Marcial Echeñique para indicar ese porcentaje, y así poder cotejar comparativamente sus datos con los de la EOD mencionada. Pero aún así, merecen al menos una cuota de duda;

b) La aseveración de que solo el 15% del suelo urbano de la ciudad es calles, merece una discusión con cálculos verificables.  Desconozco metodología utilizada para dar esa cifra, pero entiendo que Sectra ha cifrado ese porcentaje en cercano a 17 – 18% del suelo urbano de la capital. Por tanto estamos hablando de cifras coincidentes en lo grueso. Sin embargo, es muy distinto terminar concluyendo que junto a mas calles, la ciudad requiere de mas autopistas debido a esa insuficiencia vial…..

c) Y ahí es cuando aparece la parte mas conflictiva de su entrevista: la  propuesta de solucionar el caos vial por medio de la construcción de nuevas autopistas, entregando una formulación que tanto en su génesis como en su resultante ya no son válidas hoy en día. Esa mirada tan pro – automóvil , lógica de los años ´50s en USA teniendo a Robert Moses como uno de sus grandes artífices, ha perdido toda validez cuando vemos como en las grandes ciudades del mundo desarrollado, la autopista es un bien NO deseado.

Desde hace ya varios años se vienen conociendo esfuerzos de diversas ciudades del mundo que en vez de propiciar nuevas autopistas, buscan deshacerse de ellas. Y en lo posible, transformar aquellas existentes en parques urbanos. ¿La razón? Demostración empírica en cada urbe que las ha ejecutado de que la eficiencia de las autopistas disminuye irremediablemente con el paso del tiempo en la medida que aumenta el parque automotriz de manera constante dado el aumento de ingreso per capita y (¡obviedad!) un deficiente transporte publico que no incentive su uso para buena parte de la población. Ya lo decía Lewis Munford hace muchas décadas: «Aumentar el número de vías de una autopista para reducir la congestión vial, es equivalente a aflojar el cinturón para resolver la obesidad«. Y claro, se podrá argumentar que durante largas horas del día, una autopista urbana presenta grados de flujo vehicular aceptables. pero es en las horas peak (las horas para las cuales supuestamente se ejecutan estas obras con el fin de mejorar la circulación vehicular), cuando el modelo colapsa. Lo vemos a diario en las autopistas de la ciudad, cuando los autos circulan a bajas velocidades y se generan atochamientos severos en las principales salidas y conexiones con la trama vial local. Y qué decir del impacto urbano ambiental sí estas obras no están ejecutadas bajo tierra.  Este tema lo vengo planteando hace años…..

Por otro lado,  Investigaciones en esa línea demuestran que el aumento del parque automotriz se mantendrá en la medida que el transporte publico no iguale o mejore condiciones de velocidad, tiempo y comodidad en el automóvil particular. Un extracto de dicho documento:

«En la medida que el automóvil siga siendo más rápido para realizar trayectos extensos y en tanto sigan aumentando los ingresos, es de esperar que más hogares puedan acceder y preferir el transporte privado, especialmente considerando que al ahorro de tiempo se suman también otros elementos, como la comodidad y flexibilidad de uso del automóvil. Mientras la congestión no llegue a niveles tales en que se igualen los tiempos de traslado entre el transporte público y privado, es de esperar que la sustitución en favor del automóvil siga ocurriendo» (Herrera, Razmilic / CEP 2016)

Entonces, ¿Como se aborda la movilidad urbana a mediano y largo plazo? En mi opinión, no celebrando anticipadamente la ejecución de nuevas y masivas obras viales. Ni mucho menos proponiendo nuevas autopistas urbanas,  sino empezando a definir hoy cuales serán los ejes de la movilidad sustentable del mañana:

a) Definir los próximos 100 km de lineas de Metro subterráneo a ejecutar en la próxima década, que permita acercar la periferia Norponiente, Sur y sur poniente al centro, agregando alternativas a una sobre saturada Linea 1 del metro.

b) Re diseño integral (tanto de servicio como de Modelo de Gestión) de Transantiago que garantice su operación digna, junto con la construcción de nuevos corredores de buses pero cuidando de dotarlos del diseño urbano adecuado que no los transforme en barreras urbanas, y solo donde las condiciones del perfil vial lo permita.

c) Incorporando nuevas tecnologías de transporte Urbano, tales como el Tranvía y los MetroCables en situaciones urbanas donde realmente sean un aporte integral y no meros caprichos locales (ejem…Tranvía de Las Condes)

A modo de cierre, dejo esta imagen a continuación. Situado a 260 mts de altura, desde el mirador del Sky Costanera el pasado 14 de Marzo a las 11 a.m. de la mañana, ésta era la situación vial en el entorno inmediato al rascacielos:

Recientemente inauguradas las obras del Plan Santiago Oriente de Costanera Norte, el nivel de congestión vehicular era severo, en un horario que tradicionalmente no era asumido como crítico. Y eso sabiendo que el rascacielos desde donde saque la foto tiene habilitada una ínfima parte de sus oficinas. El día que se habiliten en su totalidad los 62 pisos del rascacielos debiera repercutir severamente en la condición vial del sector. Y qué decir de las dos torres de 170 mts. cada una que forman parte del mismo proyecto, por ahora detenidas su construcción y sin fecha de ejecución aún. Y aún así, la apertura de nuevas vías expresas no lograron cumplir la promesa: Mejorar la accesibilidad vehicular al sector.

Es de esperar que cuando llegue el día de la inauguración de esas torres, Santiago cuente con las herramientas, medios, incentivos y restricciones adecuadas que mejoren sustancialmente la manera como nos movemos en ella, minimizando la preponderancia actual del automóvil como medio de movilidad.