La emergencia sanitaria que desató la pandemia del COVID-19 (el comúnmente llamado Coronavirus), ha impactado a todo el planeta por igual, sin distinguir riqueza ni pobreza, desarrollo o sub-desarrollo, hemisferio norte o hemisferio sur, y un largo listado de situaciones contrapuestas. Ha sido un impacto de tal magnitud que nos ha obligado a permanecer durante meses encerrados en nuestros domicilios, en cuarentena, en pos de lograr el tan anhelado “aplanamiento” de la curva de contagio que nos imploraba la autoridad sanitaria. Y cuando vemos posible retornar a lo “público”, nos dimos cuenta que necesariamente deberemos aplicar el distanciamiento físico y el uso de mascarillas como medidas indispensables ante esta “nueva normalidad”[1]. A lo largo de todo el 2020, la humanidad ha visto incesantes intentos por controlar la propagación del virus, pero viendo como de manera simétrica, una creciente pobreza urbana se ha ido materializando debido a la paralización de prácticamente todas las actividades económicas, locales y globales.
Y en el proceso de ir adecuando y alterando nuestras rutinas para intentar permanecer sanos y de paso no contagiar a quienes nos rodean (especialmente a la población de riesgo, es decir los mayores de 70 años y todos quienes padezcan alguna enfermedad crónica de base), hemos debido circular menos por la ciudad. Los buses y vagones del metro se han visto prácticamente vacíos durante semanas y meses, las calles han tenido un declive formidable en el uso del automóvil, mientras que en paralelo las bicicletas han empezado a verse de manera cada vez intensa en la ciudad, en un fenómeno que si bien se venía dando en la última década de manera progresiva, al parecer ahora tendrá su masificación definitiva.
Porque si bien la población saldrá de la crisis sanitaria con un grave detrimento de su condición económica y una expectativa de gran incertidumbre al futuro, también se enfrentará a la movilidad urbana con el temor a la aglomeración. Es claro que la sociedad, cuando salga a la calle y recupere la libertad de desplazamiento en la ciudad, no lo hará como lo hizo durante las últimas décadas. Lo hará con el deseo de “evitar”: Evitar aglomeraciones en las veredas y en el espacio público, evitar aglomeraciones en los vagones del metro y en los buses de transporte público, evitar espacios cerrados con demasiada gente en ella. En simple, evitar estar cerca, muy cerca, de extraños. Aun cuando llevemos puesta nuestra mascarilla e intentemos obtener la mayor distancia social entre uno y el resto, evitaremos la masa humana. Y eso no será fácil, porque de la manera como hemos concebido el espacio público de nuestras calles, priorizado para el tránsito vehicular y por tanto dejando en su mínima expresión el lugar para el peatón o la bicicleta.
Un problema que se puede producir será el potencial aumento del uso del automóvil, como respuesta individual a la movilidad propia, independiente del entorno, aislado y con la supuesta sensación de seguridad al encerrarnos en el carro. Y este previsible aumento de uso del automóvil irá casi a la par por la inclinación de muchos de buscar vivir en una propiedad (casa) con su jardín, aun cuando se encuentre bastante lejana de nuestro radio laboral, educacional y/o social. Todo sea por estar en un espacio más holgado en caso de que venga la siguiente pandemia y debamos encerrarnos nuevamente por un periodo de tiempo indefinido.
El temor puede inducir a la toma de decisiones atolondradas (urbanamente hablando) que no siempre terminarán siendo las más sensatas[2]. En realidad, pueden ser muy negativas. Entre ellas, hacer que el automóvil vuelva a reinar en nuestras calles, y que las ciudades busquen en la expansión una solución muy poco sustentable para su futuro. Pero también otros medios que habían venido conquistando espacio en nuestras calles como las bicicletas, sumarán más y más adeptos en el futuro. Y por cierto, mejorar el espacio del peatón, el habitante natural de la ciudad.
Las grandes capitales y ciudades del mundo reaccionaron tomando medidas radicales. El pasado 15 de Mayo el alcalde de Londres, Sadiq Khan, anunció la creación del mayor centro urbano libre de automóviles en la mitad de la capital inglesa, limitando el ingreso vehicular con el fin de aumentar el espacio físico para que se minimice el contagio y propagación de la pandemia. Entendiendo además que muchos optaran por caminar o pedalear más que ir en el aglomerado transporte público. Más de medio millón de londinenses que trabajan en la City deberán adoptar esta nueva manera de moverse por sus calles, lo que terminará por generar nuevos beneficios urbanísticos tales como menor contaminación ambiental (dado el menor consumo de combustibles fósiles) y acústica (dado el menor nivel de congestión vial que se provocara), entre otros.
Lo mismo se observó en Milán, Italia. El confinamiento de los milaneses durante largas semanas, se observó una disminución del 24% se la contaminación ambiental, y una reducción de la congestión vial que alcanzó hasta el 75% comparándolo con las semanas previas a la cuarentena. Por ello, el gobierno de la Capital de Lombardía puso en marcha el pasado mes de Mayo el Plan Strade Aperte[3], que entre otras medidas impulso la peatonalización de calles completas y la creación de 35 kilómetros de ciclovías restando espacio a calzadas, con inversiones de bajo costo pero de efecto inmediato respecto a la redistribución del espacio vial. Y New York abrió en marzo de este año cerca de 60 kilómetros de calles para uso exclusivo de peatones, en cada uno de sus borough, en búsqueda del distanciamiento necesario (1.50 mts o 6 pies.)
A nivel local vemos como las ciclovías de emergencia y la conquista provisoria de la calzada para ser usado cómo espacio publico y expansión de establecimientos gastronómicos gana adeptos. Soluciones económicas que con solo un poco de pintura y alguna barrera metálica crean una expansión físico de lo «público» (peatonal) restando espacio a la calzada. Notable en la emergencia, pero inútil si estas acciones no se trasladan a operaciones permanentes en el espacio publico. Nuestras ciudades ya tienen suficiente de acciones cromáticas que duran lo que dura la pintura; No, necesitamos intervenciones permanentes, coordinadas y con una visión urbana clara que nos guie a un desarrollo urbano claro, y una mejor calidad de vida. Ya antes habíamos discutido que restar espacio de vialidad no crea caos ni escenarios de congestión dantesca en las calles (…saludos Mr. Dietrich Braess). No le temamos al cambio; no le temamos a aumentar veredas. Temamos a la ausencia de liderazgo; Lamentemos la ausencia de una Autoridad Metropolitana capaz de hacer de lo transitorio, un permanente articulado e intencionado.
Por mientras, se abren distintas incógnitas. Por ejemplo, ¿qué ocurrirá con todo los medios de transporte compartidos que han proliferado en nuestras calles, como bicicletas y los scooters eléctricos de arriendo? Pensábamos que su único Talón de Aquiles era la seguridad física de sus usuarios, discutiendo la pertinencia o no de que ellos trajeran consigo su propio casco. Ahora, ¿estaremos dispuestos a maniobrar una bicicleta o un scooter que antes uso un completo desconocido? ¿Nos sentiremos cómodos manipulando un manubrio que otro usó antes que yo? Lo mismo pasara con la incipiente masificación de los autos compartidos o el car sharing.
Muchos gobiernos locales en Estados Unidos y Europa están desincentivando a su población al uso de estos medios de transporte compartidos, ante la imposibilidad de verificar patrones de higienización en ellos durante el día. La Organización Mundial de la Salud estimó en Marzo de este año que el tiempo de supervivencia del virus variaba entre unas pocas horas y unos pocos días, pero un estudio publicado en abril por la New England Journal of Medicine encontró que el virus podría vivir en plástico y acero perfectamente hasta por 72 horas. Eso significa, en pocas palabras, que todos los vehículos compartidos (autos, bicicletas, scooters) podrían ser un posible vector de propagación de la enfermedad. Ante el temor, abstenerse de usarlos parece ser la consigna. Porque si no, aparte del casco y la mascarilla, al parecer deberemos acostumbrarnos a circular a todas partes con nuestro propio set de alcohol gel y guantes.
Pero el otro ámbito de discusión central en materia de movilidad urbana estara vinculado directamente a la planificación del futuro de nuestras ciudades. Ya se escuchan voces que levantan la problemática entre la ciudad compacta y la ciudad expandida. Los primeros insistiendo que la planificación de adecuadas densidades urbanas posibilita crear ciudades amables y cercanas en cuanto a equipamientos y servicios, todo a la distancia del pie; y los segundos pregonando que ante la amenaza de nuevas pandemias que nos obliguen a permanecer encerrados durante semanas o meses, mejor hacerlos en nuestra propia cas aun cuando este localizada en la periferia de la ciudad. Total, con la irrupción del teletrabajo, aquellos que puedan no van a necesitar desplazarse diariamente a su puesto laboral y podrán hacer (casi) todo a kilómetros de distancia de su oficina.
Una de las primeras y más fervientes voceras de esta idea de ciudad amable y caminable post – pandemia ha sido la Alcaldesa de Paris, Anne Hidalgo y su proclama de fomentar la “Ciudad de 15 minutos”, en un discurso muy adecuado para lanzar su campaña de reelección. Ahora, según Hidalgo, París necesita ir un paso más allá y remodelar su estructura urbana para que los residentes puedan satisfacer todas sus necesidades, ya sean laborales, comerciales, de salud o culturales, a 15 minutos de su propia puerta. Suena un poco utópico para las ciudades de países sub desarrollados, más posible para capitales como Paris, pero no por ello no tenemos el derecho de aspirar a esa meta. Para ello es indispensable un trabajo interdisciplinario entre actores tales como el Estado, el Sector privado, agrupaciones vecinales, universidades, y centros de estudios territoriales, que involucre el accionar de sociólogos, geógrafos, urbanistas, ingenieros y un sin número más.
Pero más allá de una idea conceptual de ciudades de 15, 20 o 30 minutos, lo primero es consolidar una nueva dimensión de nuestro espacio físico para hacer la ciudad un organismo más vivo, más cálido, más humano: Aumentar anchos de veredas y largos (kilómetros) de redes de ciclovías son las acciónes de política urbana más urgente hoy en nuestras ciudades.
Pero el plan de Madame Hidalgo no es único. Ya discutimos en el capítulo 3.2 el desarrollo urbano asociado al transporte público, o llamado TOD (Transit Oriented Development). Y el transporte urbano eficiente, generador de nuevos centros urbanos, modelador de bienestar y modelos de ciudadanía feliz, parece tener directa relación con el tamaño de los organismos urbanos. La bicicleta es y será el gran actor de la movilidad urbana bajo los 7 km de distancia recorrida (mas aun ahora en un mundo post – pandemia), mientras que el tren y el metro urbano son y serán los grandes actores de movilidad para trayectos de 10, 20, 30 o más km de distancia. Entre medio, buses y tranvías. Y por cierto también el automóvil seguirá transportando miles de millones de personas cada año. Pero la solución no llegará de la mano de un modo de movilidad que nos permita llegar en el menor tiempo posible a nuestros destinos, sino en la manera cómo repensamos nuestras ciudades minimizando la exigencia de movilidad para satisfacer nuestras necesidades cotidianas, ya sean laborales, educacionales, de salud o de esparcimiento. Planificar la ciudad de manera inteligente acortando distancias entre el vivir y el trabajar – estudiar – comprar, es la más inteligente y urgente de las políticas urbanas de las próximas décadas.
Por cierto, la medida influye. Movernos en una ciudad de 100.000 habitantes es muy distinto a hacerlo en una con 100 veces esa población. Y estas últimas abundan hoy. Las mega – ciudades tienen el desafío de repensar la manera cómo resuelven la movilidad intra-urbana de aquella manera sustentable que no solo provea soluciones (funcionales, temporales, mensurables), sino que también provoque oportunidades (territoriales, sociales, espaciales). Para ello, la planificación urbana debe influir en la manera en que gestionamos el suelo de nuestras ciudades y cómo proveemos los servicios que garanticen la viabilidad de nuevos reductos urbanos, o la viabilidad de regenerar reductos urbanos obsoletos. Un Estado robusto en materia de Gestión y Suelos Urbanos y Políticas de Vivienda es indispensable para mover la balanza respecto a la toma de decisiones urbanísticas en nuestras ciudades, que en las últimas décadas han estado direccionadas por la empresa privada, con resultados urbanísticos discutibles.
En nuestro futuro urbano, llegar y regresar a nuestro hogar en el menor tiempo posible será vital y condicionara nuestras decisiones y definirá nuestras alegrías (si lo conseguimos) o nuestras frustraciones (si no lo hacemos). Movernos poco será indispensable para garantizar la calidad de vida en nuestras ciudades cada vez más aglomerados. Porque el fenómeno de urbanización es irreversible y las migraciones ya no son desde el campo a la ciudad, sino que son de países a ciudades – globales (parafraseando a Saskia Sassen), en busca de nuevos amaneceres y nuevas oportunidades.
Las ciudades del mundo tendrán la misión de planificar las nuevas concentraciones poblacionales a la medida del transporte y la movilidad urbana. De lo contrario, hipotecarán su futuro, dejaran de ser sustentables, hipotecaran la calidad de vida de sus residentes, y todo lo anterior con el temor de una nueva pandemia a la vuelta de la esquina.
Las crisis son oportunidades, dicen. Pero se debe actuar rápido. Porque debemos convertir la crisis en una oportunidad para movernos rápido hacia un modo de movilidad mas sostenible, mas resiliente y especialmente, mas humano en su visión.
[1] El concepto de “Nueva Normalidad” fue levantada por la Organización Mundial de la Salud (OMS), para referirse a las nuevas condiciones y exigencias que se deberán sostener mientras no se desarrolle la vacuna contra el COVI-19. Hay numerosas publicaciones que dieron cuenta de esto, copmo por ejemplo lo indicado en la Pagina web de la OMS sede Europa, el 16 de abril de 2020: http://www.euro.who.int/en/health-topics/health-emergencies/coronavirus-covid-19/statements/statement-transition-to-a-new-normal-during-the-covid-19-pandemic-must-be-guided-by-public-health-principles
[2] Ya lo decía Franklin D. Roosevelt, “De nada se ha de tener tanto miedo como del miedo”.
[3] La Traducción de Strade Aperte será “Calle Abierta” en el entendido de su apertura a ciclistas y peatones. Ver mas información en https://www.comune.milano.it/-/quartieri.-con-strade-aperte-nuove-aree-pedonali-ciclabili-zone-30-e-spazi-pubblici
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