La movilidad urbana puede (y debe) ser un agente de re-ordenamiento territorial. Un medio que no sirva solo para mejorar el acceso a servicios, trabajo, estudio, sino que también para concentrar vivienda y equipamiento múltiple a distancias caminables a los ejes de movilidad.
Hoy en día se ha puesto de moda el término TOD, sigla de Transit orientated Development, que pone sobre la mesa la idea de que sí queremos mejores ciudades, planifiquemos de manera integrada la movilidad urbana (transporte publico especialmente) y el uso de suelo con visión de futuro. No por carriles separados uno del otro. Todo lo contrario. Concentremos servicios, equipamiento y vivienda cerca de los nuevos ejes y nodos de conectividad publica. Y para quienes insistimos que la problemática no es monocromática ni mono-funcional, donde unos pocos especialistas / especialidades creen tener la respuesta para todo, vale la pena conversar de esto. No es solo como nos movemos (por ejemplo Ingeniería de Transporte), no es solo la forma de donde nos reunimos (por ejemplo Diseño Urbano) ni es solo la definición de donde trabajamos y/o residimos (por ejemplo Planificación Urbana), sino que todo lo anterior. Lo que buscan aquellos que abogan por una planificación urbana «a – lo – TOD» es dar valor agregado al diseño de redes y sistemas de movilidad para que a lo largo de sus bordes y sus principales nodos (que bien pueden ser las estaciones de intercambio modal), se implanten servicios útiles para la comunidad y la ciudadanía, cercana como también alejada. Un problema de esta postura que integra movilidad y usos de suelos es cómo enfrentar el territorio urbano consolidado («brownefields«) y como hacerlo en aquellos territorios aun en proceso de lograrlo («greenfields«). Ambos son caminos distintos con problemáticas diferentes para abordar, pero son parte de un mismo organismo llamado ciudad. Bien lo saben en China donde esta discusión se ha tomado la agenda urbana ante el explosivo aumento de población urbana en las ultimas décadas y la que se prevé en el futuro.
¿Por qué es importante avanzar hacia una planificación integrada de usos de suelos y Movilidad? Porque no solucionaremos el transporte de una ciudad solamente sumando lineas de metro o construyendo decenas de km de vías segregadas de bus, si ello significa igualmente desplazamientos diarios de decenas de kilómetros de los mismos usuarios hacia unos pocos nodos de concentración de servicios y empleo, y más aún si las mismas soluciones se transforman en barreras físicas de integración. Al final del día, si bien es indispensable elevar el estándar del transporte publico, también lo sera minimizar el tiempo que estamos viajando sí resido en Maipú ó Puente Alto y trabajo en el centro o los barrios de negocios del eje Apoquindo – las Condes. 90 minutos de viaje todos los días al lugar de trabajo aunque sea en un sistema intermodal bus – metro u otro, altamente tecnificado con aire acondicionado y wifi incorporado, no será mejor que la utopía de desplazarse tan solo 20 a 30 minutos caminando o en bicicleta a tu trabajo, colegio, médico o universidad. Nada mejor que vivir cerca de donde trabajas, estudias y te provees de servicios.
Por ello es que los esfuerzos de actualización de los Planes Reguladores locales para adecuarse a las necesidades colectivas y urbanas que los oriente en su desarrollo futuro serán insuficiente si no se aprovecha la instancia para asociar la planificación y desarrollo territorial en conjunto con las nuevas propuestas de transporte público. Y esto no solo es válido para las líneas de Metro, sino también para otros medios como los corredores de Buses. Bien lo saben en Bogotá cuando, en un intento por revertir el fenómeno de barreras urbanas de los corredores segregados de TransMilenio, apareció en 2011 el documento Proyectos Urbano Integrales, encargado por la Alcaldía Mayor de la época. Dicho documento se plantea como respuesta a la deficiente consecuencia urbana que los corredores segregados de buses habían generado a los largos de su paso por Bogotá, seccionando la ciudad en amplios tramos sin transformar dichos ejes en elementos estructurantes de densificación y consolidación urbana. El primer párrafo lo deja claro desde el comienzo:
«La concepción de los proyectos de infraestructura y transporte, suelen promoverse, desde las agendas sectoriales, desaprovechando el potencial y la sinergia que se pueden obtener al coordinar acciones integradas sobre el territorio, en donde la inversión en vías y en líneas de transporte, son el catalizador de nuevas formas urbanas. Como resultado de esta desafortunada aproximación, acciones aisladas han generado consecuencias adversas para los tejidos urbanos, que se traducen en lo físico en aparición de culatas, vacíos urbanos y espacios de anomia. En lo funcional la creación de barreras para la movilidad peatonal, que en lo económico propician disminución de valor en los activos de la ciudad, promoviendo la inseguridad y la pérdida de apropiación de los diferentes lugares» (1)
Volvamos a Santiago. Y volvamos al Metro. Desde hace varios años distintos actores han estado clamando por revisar las políticas de suelo en terrenos cercanos a las estaciones de Metro. Para 2013 la Cámara Chilena de la Construcción (CChC) exponía un estudio encomendado al Observatorio de Ciudades de la Universidad Católica que concluía la existirían potenciales 22 millones de m2 construibles en densidad en las cercanías de las estaciones de metro, sí las condiciones normativas locales fueran actualizadas (2). Cuatro años mas tarde, la oficina de urbanismo Atisba realizó un estudio similar pero mas específico para la nueva línea 7 del Metro, anunciada el pasado mes de junio del 2017. La idea central planteada en el documento de «Potencial de Densificación» es la necesidad de aumentar el valor urbano de la nueva inversión de transporte generando un sistema articulado de «concentraciones urbanas» a lo largo de la nueva linea de metro en que vivienda y servicios se concentren a distancias caminables y vinculadas con las estaciones. Desde todo punto de vista, es una acertada reflexión acerca de oportunidades que no debiéramos desperdiciar sí queremos mejorar no solo la distribución equitativa de servicios y equipamientos, sino también para lograr una mayor integración socio – económica en la ciudad.
Mapa Síntesis potencial Urbano Linea 7 de Metro Santiago, en Reporte «Potencial urbano Linea 7 del Metro», Junio 2017. Fuente: Atisba
Mi única preocupación es pensar en quién va a velar por que la imagen de ciudad sea coherente en esta planificación integrada al pasar los años. Al no contar Santiago con un Alcalde Mayor, como sí lo tienen prácticamente todas las grandes capitales, quedamos al arbitrio de miradas socio-políticas particulares (alcaldías locales usualmente con escasa visión territorial), al interés de inversión a gran escala (desarrollistas inmobiliarios deseosos de invertir), o al tecnicismo de soluciones prácticas que no velan por una mirada global (actuaciones sectoriales públicas desagregadas).
Por ello es imprescindible que la actual discusión de posibles nuevas líneas de metro futuras después de la definición de la L7 posibiliten una revisión de la manera como imaginamos la ciudad para los próximas décadas. Una imagen con una nueva mirada metropolitana a escala de la movilidad urbana y sus potencialidades de emplazamiento productivo y residencial. Una imagen articulada y regulada por un actor supra-terrorial que nos guíe hacia esa ciudad que anhelamos para mañana.
Notas:
(1) Subrayado realizado por mi persona para enfatizar el problema urbano de una propuesta de movilidad urbana mal concebida en su territorio.
(2) Densificación entendido como un proceso de concentración poblacional en dignidad y condiciones de habitabilidad propicias que mejoren la Calidad de Vida. Densificación no significan torres de hacinamientos residencial como los tristemente celebres «guettos verticales» de comuna de Estación Central. Pensemos en Barcelona, pensemos en París. Pensemos en esa escala. Al menos es la escala que pienso al hablar de densificación.
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