PROYECTO URBANO Y MOVILIDAD: Algunas impresiones sobre el BRT de la 9 de Julio, Buenos Aires

 

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Vista de la 9 de Julio. Al fondo, el Obelisco

La semana pasada tuve la oportunidad de conocer en directo la obra del BRT de la capital argentina, específicamente el tramo ejecutado en la Avenida 9 de Julio. Este tramo del BRT fue inaugurado hace exactos 3 años, en el mes de Julio de 2013 como parte de un plan completo de habilitación de pistas exclusivas de buses en la ciudad. Este tramo tiene una extensión de aproximadamente 3.3 km, y contempla 17 paradas. Desde el punto de vista del diseño urbano, la estrategia fue simple: aprovechar la amplia dimensión del perfil vial de esa avenida (140 ms) para ubicar el BRT al medio del eje, con islas – paradero de gran extensión, cubiertas para la protección de los usuarios con medidas que oscilan entre los 80 y 90 ms de longitud. Estas islas tiene un ancho cercano a los 8 metros, dejando dos vías a ambos costados, de dos pistas cada una para el transito exclusivo de buses de diversos recorridos, que la usan ya sea en su totalidad o de manera parcial. Una pequeña separación de dos metros aísla buses de automóviles particulares (4 pistas de sentido sur a norte y 6 pistas de sentido norte a sur, mientras que sendas franjas arboladas de aproximadamente 20 – 25 metros separan estas vías de lo que serían las caleteras que circulan contiguas a las amplias veredas que corren a los pies de las edificaciones que flanquean esta avenida. Conceptualmente hablando, el centro de la avenida concentra la mayor concentración de motorización, dejando en los bordes la mayor concentración de espacios calmo a escala de peatón. El servicio se percibe fluido, y la señalética es clara gracias a grandes paneles informativos, indicando el recorrido de los buses que transitan por ella. Según datos que maneja el Gobierno de Buenos Aires la implementación de este corredor ha beneficiado el desplazamiento de los buses con un 40% de ahorro de tiempo.

Eso a grandes rasgos corresponde a los “datos duros” de esta obra. Y desde ese punto de vista, no cabe más que reconocer su aporte a la movilidad urbana, especialmente porque lo logra sin alterar negativamente el entorno donde se emplaza. Se podrá discutir más o menos sobre ciertas características del diseño de sus elementos, como los mismos paraderos, pero estos entregan una dignidad a sus usuarios años luz de las calamidades verdes y torpemente diseñadas en nuestros paraderos de Transantiago.

Y pensando en nuestra realidad local, planteo algunas reflexiones respecto a la condición que debe poseer un corredor BRT para ser comprendido como un “proyecto urbano” exitoso:
1. Un corredor segregado y exclusivo para el recorrido de buses mejora el flujo del transporte público, pero esa eficiencia no debe sobreponerse a un diseño urbano adecuado que permita su integración en el paisaje urbano de la ciudad.
2. Para que ello ocurra, es fundamental contar con perfiles viales amplios que posibiliten no solo el fluir de buses sino la adecuada convivencia con los otros medios de transporte, con los peatones y con obras de paisajismo.
3. Una condición intransable es que el corredor no se transforme en una autopista de buses. Es decir, que no prevalezca la “función” por sobre la “operación urbana”. Transmilenio (Bogotá) revolucionó el tema del transporte público hace década y media, y se transformó en modelo exportable a todo el mundo, pero a costa de segregar tramos urbanos al igual que una autopista de autos. Eso es real.
4. Por tanto, el diseño de cualquier corredor de buses se debe entender como parte de la estructura vial preexistente y no excluyente de ella. Ser parte de del ritmo de cruces viales y paradas, interactuar con el espacio público, e incorporar arborización y diseño urbano son sustanciales en su consolidación
5. Finalmente, toda obra urbana ha de ser coherente con su emplazamiento. Ya no sirven más las extrapolaciones de experiencias ajenas a las realidades locales. No más “copy paste” de modelos exitosos afuera, cuando solo nos quedamos en la forma y no en el fondo.
6. Por tanto, ¿es válido tomar la experiencia de Buenos Aires y trasladarla a nuestra realidad vial local?

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Espacio público y áreas verdes entre eje vial central y bordes peatonales

En el caso de la 9 de Julio, la dimensión preexistente permitió emplazar en ella un corredor BRT de manera armónica con la trama urbana. Pero en Santiago no existen avenidas de dicho ancho. Y nuestra principal avenida, el Eje Alameda – Providencia en sus tramos más anchos no supera los 90 ms de perfil vial, siendo su promedio bastante menor. Justamente es en esta avenida donde se proyecta la Nueva Alameda Providencia , propuesta cuyo esquema tiende a replicar indirectamente lo ejecutado en Buenos Aires, con un eje central de pistas de buses por donde hoy existe un bandejón de árboles y áreas verdes. Y si bien no discuto la necesidad de mejorar el desplazamiento del transporte público en este eje vial, a mi parecer lo primordial debiera ser transformarlo en LA gran avenida de encuentro e interacción social de la capital. Llenar de vida urbana sus veredas, repleta de cafés y restaurantes con sus mesas ocupando el espacio público, comercio, cultura y servicios de calidad dispuestos a lo largo, con sombra que cobije del calor del verano y proteja de la lluvia invernal. En fin, con mobiliario, equipamiento y programas que iluminen (real y metafóricamente) este eje de la ciudad.

Es de esperar que la obra que se ejecute nunca pierda de vista que su fin último es la CIUDAD, con mayúscula. Y si bien la fluidez del transporte público es muy importante, no es la única variable a considerar. No al menos a costa de sacrificar la concepción espacial de una arteria de encuentro y necesitada de una identidad como es esta. Porque de nada servirá contar con desplazamientos más expeditos de buses si es a costa del espacio público, el paisaje urbano y la calidad de vida de los miles de ciudadanos que transitan y le dan vida día a día en toda su extensión.


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