¿Qué se hace cuando se produce una herida en un cuerpo vivo? Vemos la manera de sanarla, tratando de recomponer el tejido para que no queden huellas de aquella interrupción en el cuerpo. Y si la herida en el cuerpo es profunda, se sutura. Se unen sus partes separadas y el cuerpo vuelve a recomponerse. Es lo natural. Mal que mal, todo cuerpo (tuyo, mío, nuestro) no puede llevar heridas abiertas, porque de lo contrario el cuerpo enferma.
Lo mismo ocurre en la ciudad. La analogía de “cuerpo vivo” es tan cierta como metafórica. La ciudad es una suma de redes físicas que construyen sistemas funcionales que se retroalimentan día a día. Redes que, de verse interrumpidas, enferman el sistema urbano y generan degradación en la estructura de la ciudad. Eso es lo que ocurre, por ejemplo, cuando aparece una autopista urbana en trinchera abierta, la que genera una zanja abierta en la ciudad. Una obra que carece usualmente de un adecuado diseño urbano con la excusa de destinar la inversión a la eficiencia en la movilidad y el desplazamiento vehicular, con el resultado de segregar sus bordes que antes estaban vinculados y por ello, aislando barrios completos.
Desde hace más de 4 décadas, en Santiago hemos soportado la herida abierta que ha significado la Autopista Central (ex Norte Sur), que atraviesa el casco histórico de la ciudad separándola en dos, específicamente en su territorio fundacional y de desarrollo en los primeros siglos. En los poco más de 3 kilómetros desde el río Mapocho a la inmediaciones del parque O’Higgins, el centro de la ciudad se vio cortada por la mitad, segregando el casco histórico de su expansión poniente a los barrios Brasil y Yungay. Sintomáticamente, casi desde su inauguración, la idea de cubrirla ha estado discutiéndose sistemáticamente. Desde propuestas presentadas y actualizadas para cubrir la autopista con estructuras verdes y transformar los cruces en polos de negocios hasta estudios complejos con simulaciones tridimensionales llevadas a cabo por la Municipalidad de Santiago en fecha más reciente , las iniciativas se han sumado.
Pero nada se ha hecho. Nada en cuatro décadas. ¿Es tan compleja dicha ingeniería? ¿Son muy altos los costos involucrados? ¿Es realmente necesario hacerlo? No, No, y Si.
Veamos. Para responder las dos primeras preguntas, es útil revisar un caso concreto de referencia, el Klyde Warren Park en Dallas. Construido en 2012 como una cobertura vegetal a la autopista Woodall Rodgers, este parque diseñado por la Oficina de James Burnett buscó corregir el problema generado por esta autopista que disecciona en dos el centro de la ciudad, en una operación urbana muy propia de la segunda mitad del Siglo XX, pero que hoy resulta indeseable. El parque de 2.1 hectáreas crea un puente entre el Downtown y el Distrito de las Artes de Dallas, con una gran variedad de servicios que incluyen un escenario para eventos y conciertos al aire libre, un restaurante, parque para perros, parque infantil, además de un gran césped y un jardín de plantas nativas. Todo sobre un deck estructural constituido por 300 vigas de hormigón de poco menos de 2.00 metros de espesor, cubriendo la autopista.
Vista aérea del parque
El escenario para eventos ocupa el punto central
Cobertura verde que sutura bordes segregados
Recuperación de espacios públicos sobre una autopista
La inversión total alcanzo cerca de US$ 100 MM financiados por una alianza público – privada, la que incluía aportes del gobierno local, aportes de la empresa de autopistas local, junto con fondos obtenidos en donaciones. Y si bien el coste final del proyecto no parece menor, es bueno analizarlo con otro prisma. Por ejemplo, la concesionaria de la Autopista Central invertirá US$ 340 MM en intentar mejorar el nudo vial con Autopista Vespucio Norte. Es decir se está proyectando una inversión 3.4 veces mayor al del parque referenciado, pero tan solo para solucionar un déficit funcional, no para restituir calidad de vida. Con el monto invertido en Dallas, se podría cubrir perfectamente el tramo entre Compañía y San Pablo, por ejemplo. Cuatro cuadras completas de parque nuevo para la ciudad, cubriendo una herida y transformando la ciudad positivamente. Un parque que podría incorporar espacios verdes, espacios para artes, restaurantes y cafés, y diseño del paisaje de calidad. Habría que cautelar el diseño del nuevo parque con la estación Santa Ana de la Línea 2 del Metro, pero aparte de eso no habría mayor diferencia entre Santiago y la experiencia en Dallas.
Con un proyecto así, las visitas al centro de la ciudad se multiplicarían generando ingresos nuevos y los inmuebles aledaños obtendrán plusvalías por el solo hecho de estar mirando un parque de calidad. Es decir, todo lo que se espera de un Proyecto Urbano de Calidad.
Los fondos para ejecutar esta obra podrían venir de diversas fuentes. Primero, la misma Autopista Central puede aportar a la ejecución de esta obra en un 50% como parte de su estrategia de Responsabilidad Social Empresarial. A todas luces, de ahí debiera venir el mayor aporte. Aportar por ejemplo US$ 50 MM para esta obra de parte de una empresa que generó solo en Marzo 2016 ingresos superiores a 510.000 UF no parece inalcanzable. Para el resto del monto necesario, una parte podría provenir del Fondo Nacional de Desarrollo Regional (FNDR) con recursos al mejoramiento y gestión de los gobiernos locales, vinculado al Programa de Recuperación de Barrios (DS Nª14 de 2007), entendiendo que esta obra es una intervención de mejoramiento integral de barrios que han visto degradada su calidad de vida. Y el resto podría provenir de donaciones del sector privado que puedan acogerse a un beneficio impositivo como la Ley Nª 19.885 del SII… Aunque en mi opinión, todo el financiamiento debiera correr por parte de Autopista Central.
Tampoco es necesario hacer todo en un solo acto. Se podría fraccionar en etapas, bajo el amparo de un diseño urbano integral, con el objeto de abordarlo fraccionadamente y así gestionarlo con montos de inversión más acotados. En todo caso lo más adecuado es ejecutar de una vez un proyecto urbano para no caer en la tentación de dejar inconcluso el proyecto. Pero es una opción.
En resumen, existen mecanismos para ejecutarlo, y estoy cierto que están los recursos. Ahora bien, ¿Es realmente necesario hacerlo?
A todas luces, sí. Y así como el caso de Dallas, está la experiencia de Madrid M30, el proyecto Parques del Rio en Medellín , la Central Artery en Boston, La recuperación del estero Cheonggyecheon y otros tantos que han demostrado ser ejemplos exitosos de regeneración urbana para sus ciudades y los barrios en donde se emplazan. Y si bien hay casos como Central Artery donde el monto de inversión alcanzo niveles estratosféricos, es dable a pensar que con la experiencia y lecciones aprendidas en casos similares, la posibilidad de generar una inversión de montos controlados es absolutamente viable.
Pero además, estos ejemplos nos demuestran dos cosas:
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Que la autopista urbana “a la vista” dejó de ser un bien urbano per se, algo inamovible e incluso deseable en el paisaje urbano. Porque la promesa de eficiencia en la movilidad no alcanza para justificar aberraciones plástico – espaciales que más temprano que tarde se trasforman en barreras urbanas que atentan contra la aspiración de hacer mejor ciudad.
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Que cuando dicha autopista se esconde (o mejor aún, cuando se elimina) el área urbana sufre un proceso de valorización y plusvalía significativo tanto en lo económico como en la calidad de vida que se genera para sus vecinos en lo particular, y la ciudadanía en lo general. Y en muchos casos transformándose estas obras en foco turístico y por consecuencia, en un medio para el mejoramiento de las economías locales.
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