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Hace un par de días la Municipalidad de Providencia en Santiago, anunció el proyecto para multar a aquellos ciclistas que circulen por las veredas en desmedro de las calzadas y las propias ciclovías. Todo esto para evitar episodios de accidentes y encuentros poco amistosos entre peatones y ciclistas. Las multas oscilarían entre $9.000 y $22.000 (US$ 13 y US$ 33). Aún no hay mayor información de cómo se ejecutara esta fiscalización pero de antemano se supone que no será de fácil implementación, ya que a diferencia de los automóviles a los cuales se puede multar simplemente vía fotografía notificando al propietario de su falta por medio de correo certificado a su domicilio (el llamado “parte empadronado”), a los ciclistas o se los atrapa en el acto, o no es posible multarlos. Y eso implicará bastante personal en terreno, que hoy por hoy escasea en cualquier administración municipal. Habría que averiguar cómo se fiscaliza esto en otras partes del mundo, como por ejemplo en Bogotá , para no terminar promoviendo proyectos de baja o nula aplicabilidad posterior.

Pero más allá de estas consideraciones, se ha vuelto a abrir el debate acerca de como armonizar la coexistencia de esos modos de transportes que se han puesto en conflicto estos últimos años: peatones vs ciclistas vs tráfico rodado (buses y autos particulares). Es sabido que el aumento del uso de la bicicleta como medio de transporte en la última década ha sido explosivo, tanto así que ya Santiago se ubica en el segundo lugar de la región con mayor cantidad de viajes diarios en este medio, solo superados por Bogotá y su exitoso plan de las ciclo recreo vías impulsadas hace casi dos décadas. Se estima que entre un 6 y 7% de los viajes diarios en la capital se realizan en dos ruedas sin motor. Y la tendencia pareciera ir en aumento. Aumentan ciclistas, pero no aumentan ciclovías a misma velocidad, al parecer. Y el ciclista usa veredas, pero pone en riesgo a peatones, ya que no quiere verse envuelto en los riesgos de andar en calzadas repletas de automóviles y buses.

Entonces, ¿De quienes podemos aprender para poder mejorar esta coexistencia en nuestras calles y veredas? Precisamente de quienes más saben…

Hace 3 años, en conjunto con un grupo reducido de alumnos de la Escuela de Arquitectura de la Universidad del Desarrollo, lleve a cabo una investigación sobre las ciudades más exitosas en el uso de la bicicleta, para intentar descifrar cuales han sido las claves de su éxito. Para hacer el estudio nos basamos en el Copenhaguenize Index , guía que se ocupa de evaluar y rankear a las ciudades más amables para usar en bicicleta desde 2011. En el 2013 (año de la investigación), el ranking fue liderado por Amsterdam (Holanda), seguida de Copenhague (Dinamarca) y Utrech (Holanda) ocupando los lugares del podio. Los siguientes lugares estuvieron ocupados por Sevilla (España), Bordeaux y Nantes (Francia). Amberes (Bélgica), Eindhoven (Holanda), Malmo (Suecia) y Berlín (Alemania) completaban los primeros diez lugares de ese año. Otras 10 ciudades, que incluían a Dublín (Irlanda) y Barcelona (España) completaban el listado final de todas las ciudades ganadoras. Por tema de tiempo y calendario académico, la investigación debía presentar sus conclusiones en la Expo Urbana realizada en Octubre de 2013 en Parque Bicentenario (Vitacura). Por ello, y dado que el estudio se inició en Agosto de ese año, debimos en un primer momento centrar el análisis en 10 ciudades y buscar la mayor información disponible de cada una. Finalmente, fueron seis los casos estudiados con profundidad: Ámsterdam, Copenhague, Utrech, Bordeaux, Dublín y Barcelona.

Ranking año 2013 con 20 primeros lugares

Los Seis casos escogidos para el analisis

Al iniciar el estudio, revisando múltiples fuentes, encontré una frase que iluminó en gran parte el desarrollo de esta investigación:

“It is a fact that not every street in the Netherlands has separated cycle paths. It is also true that Dutch traffic experts do sometimes say that in road building they only “separate where needed” and “mix where possible(…) Even a Dutch cyclist will have to ride with motorized traffic one time or another, because cycle paths simply can’t go everywhere.”

Esta frase la recogí del blog “Bicycle Dutch” , uno de los sitios holandeses más populares en la difusión ciclista. Y al leer dicha frase, comprendí una verdad clara: la cultura ciclista y la cualidad de ciudad amigable con bicicletas no puede depender de la infraestructura exclusiva para las dos ruedas, sino que en una re-conversión urbana de la manera como se comprende el espacio vial de las calles. Pretender tener ciclovías ò ciclo bandas en una red completa e ininterrumpida a lo largo y ancho de una ciudad como Santiago es, seamos honestos, poco menos que utópico.

Con eso en mente, se realizó el análisis en las semanas que tuvimos disponibles (las fichas superiores son ejemplo del resumen mostrado en la ExpoUrbana) y terminamos definiendo que 3 eran las claves centrales que hacen exitosa una ciudad en su condición de ser amable con el ciclista:

1. La bicicleta debe estar incorporada en la cultura local. Esto, que a simple vista parece una obviedad, es en el fondo la lección mayor de países como Holanda o Dinamarca, donde el ciclismo urbano es entendido desde la infancia como un medio de movilidad y no como entretenimiento o solo como ejercicio deportivo. Así, ciclistas y automovilistas han aprendido a coexistir con respeto, derechos y deberes claros para cada uno. Y las penas por infringir las normas son proporcionales a los beneficios de poder circular en bicicleta.

2. Zonas 30 km/hr amigables con la bicicleta. Si las ciclovías y/o ciclobandas no pueden llegar a todas partes, entonces la bicicleta debe usar la calzada. Y ahí la planificación urbana tiene la responsabilidad de establecer zonas (barrios) donde la circulación vehicular sea acorde con los usuarios no motorizados, desde niños usando la calzada para juegos hasta la bicicleta como parte del paisaje cotidiano. Providencia y Vitacura son comunas que han avanzado en la instauración de estas zonas 30 km/hr pero no han desarrollado una difusión agresiva para hacer de ellas parte de la conectividad entre los tramos inconexos de las ciclovías. Tema pendiente.

3. Integración e Intermodalidad efectiva. Es decir, entender que la bicicleta es parte de un sistema mayor de transporte público y no una solución en sí misma. Y por eso, la estructura de movilidad urbana debe ser planificada para posibilitar que el paso de un medio a otro sea coordinado y fluido. Donde circular en bicicleta sea con el convencimiento de poder dejarla segura en un paradero o estación de metro. O mejor aún, poder llevarla con uno.

Ficha resumen Amsterdam

Ficha resumen Copenhague

Ficha resumen Bordeaux

Ficha resumen Barcelona

Con esas premisas claras, es posible comprender donde estamos, en que estamos avanzando y donde aún tenemos tarea pendiente. Ya que si bien los ciclistas han aumentado en número, aún nos falta construir políticas urbanas coherentes con nuestra realidad y nuestras necesidades. Y ahí es donde retomaremos el tema de las multas a ciclistas en Providencia. Porque si la apuesta es mejorar la convivencia de los medios de movilidad en nuestras calles y aceras, aún hay mucho que hacer en pos de ello. Y multar sin entregar soluciones viables parece a lo menos discutible. No tengo dudas que las bicicletas no deben circular más por la vereda, pero también sé que no es llegar y lanzarlos a cualquier avenida a pelear su espacio con buses y autos particulares. En el fondo, es el mismo tema de la restricción vehicular obligatoria por congestión que el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones está empecinado en llevar adelante para el 2017, al no entender que sin transporte público de calidad, la medida será improductiva o incluso, injusta. Pero eso será tema de otra columna…

Entonces, sí se multa a los ciclistas sin entregarles un servicio adecuado, la medida es improductiva e impopular. Pero no es llegar y prometer inversiones de nueva infraestructura que no se cumplirán en el corto plazo (si es que algún día se completan las propuestas por un Plan Maestro de Ciclovías ) Por lo demás, son dos las quejas recurrentes que se escuchan a ciclistas hoy por hoy: Que las ciclovías no se articulan con una red mayor; y que las calles son peligrosas para circular en dos ruedas. Ante esa realidad, van dos simples sugerencias para mejorar la experiencia ciclista a corto y mediano plazo sin esperar inversiones millonarias por medio:

1. Implementación de Aplicación para Smartphone (App) que muestre rutas que vinculen ciclovías y ciclo bandas con aquellas zonas 30 km/hr definidas y reguladas para la interacción de vehículos y bicicletas. Un sistema al cual se le indica origen y destino (a la manera de Waze), y donde el sistema muestra la ruta adecuada y segura para realizar el trayecto. A cualquier municipio le saldrá mucho más económico políticas de difusión digital de sistema integrado que la construcción de cientos de kilómetros de vías segregadas. Aplicaciones similares ya existen en Londres, con gran éxito y difusión en el mundo ciclista local.

2. Campañas públicas en pos de construir una cultura ciudadana de movilidad integrada. Campañas en televisión, radio, medios escritos y en las mismas calles, propiciando un cambio cultural en la manera de comportarnos en el espacio público, con el fin de minimizar situaciones conflictivas en el espacio vial. ¿Muy iluso? Sí Antanas Mockus  logró transformaciones mayores en la manera que los bogotanos se comportarían en las calles de la capital de Colombia, es posible pensar en que se produzcan cambios similares acá. Y de paso hacer entender que la inseguridad del ciclista parte de ellos mismos, sí no cumplen mínimos estándares de protección y cuidado (¡usen casco por favor!)

Agrego una tercera sugerencia: Avanzar hacia una intermodalidad efectiva. ¿de qué manera? instalando Cicleteros (estacionamientos de bicicletas) y puntos de arriendo de bicicletas publicas donde corresponde: Contiguas a todas las estaciones de metro y en algunas estaciones de TranSantiago. Y es más, empecemos a estudiar que las bicicletas se suban al Metro. Ahora bien, más de alguno dirá qué tontera estoy diciendo sí hoy por hoy, en horario peak, cuando apenas entran humanos a los vagones del metro en la Línea 1, menos entrarían las bicicletas. Es cierto, pero se pueden establecer horarios en que se permitan el ingreso de bicicletas a los vagones de ambos extremos del metro. El llamado Horario Valle, por ejemplo, cumpliría ese rol, y en el Horario Bajo, se podrían subir bicicletas a cualquier vagón del metro.

Todas las sugerencias indicadas resultarían mucho más económicas que construir ciclovías a lo largo y ancho de nuestras comunas y ciudades, y tendrían el efecto positivo de hacer de la ciudad de Santiago una ciudad mucho más amable para los ciclistas, pero también más segura y cómoda para el resto de los medios de transporte, partiendo por el principal: Los peatones.

P.D.: El ranking 2015 de Copenhaguenizen Index no incluyó a Santiago, ni tampoco a Bogotá, entre las 20 ciudades más amigables para circular en bicicleta. Nadie puede pretender trazar políticas públicas en base a rankings, pero da para reflexionar. Ya que no basta con decirle al mundo “miren como ha crecido el uso de bicicletas” sí la experiencia es deficiente en primer lugar para ciclistas, y para peatones y automovilistas en segundo término. La ciudad que sí entro al ranking fue Buenos Aires. Habrá que averiguar las razones que la llevaron a aparecer en la lista. Pero de seguro no fue gracias a una política de “multas”, sino a una de incentivos, de cultura ciudadana y de identidad urbana. Por eso es que tengo la impresión que el día que se materialicen proyectos como el de Mapocho Pedaleable o se complete el de Mapocho 42 K , Santiago dará un salto gigante para ser considerada al fin como una ciudad que ha hecho de la bicicleta parte integral de su identidad urbana.