El día Martes 14, salio publicado en el Mercurio una nota respecto a los puntos críticos de congestión y saturación vial en la ciudad de Santiago. En general la nota no entrega información crucial nueva en un tema que ha dejado de ser esfera de expertos para trasladarse a la mesas de todas las familias…¿Que hacemos con la congestión de esta ciudad? La pregunta ronda entre todos nosotros. Y por mas que nos engañemos, la solución no está próxima.
Hace pocas semanas se confirmó por medio del Ministro del Medio Ambiente, Pablo Badenier, que habrá Restricción Vehicular Permanente a partir del 2017, entre los meses de Mayo y Agosto. La razón de fondo se sinceró y ya no se habla de causas medioambientales (contaminación) sino de razones funcionales (congestión). Aunque esta claro que en cualquier caso, todo apunta a un mismo fin: Mejorar la calidad de vida de los ciudadanos. Esta restricción permanente vendría acompañada del «Pase Diario», instrumento por el cual quien no desee acogerse a la restricción (sea cual fuere la razón), podrá circular previo pago de este pase.
Sin embargo, han aparecido voces críticas a esta medida, las que se pueden resumir en 2 aspectos:
a) Restringir la movilidad vehicular de toda la ciudad no ataca de manera efectiva los puntos o zonas que se identifican hoy como los focos de congestión vehicular severo, sino que por el contrario, es una medida que pareciera ser «injusta» con todos aquellos automovilistas que requieren de su vehículo día a día en desplazamientos realizados fuera de los focos conflictivos.
b) Tanto la restricción permanente como el pase diario pueden considerarse cómo medidas «regresivas». La primera podría inducir en el mediano – largo plazo a que quienes puedan, adquieran un segundo o incluso un tercer vehículo para no dejar de circular en la ciudad. Esto dejará en desmedro a todos quienes no tengan dicha capacidad económica. Lo mismo respecto a la compra del pase diario: Quienes tengan posibilidad económica de adquirir el pase diario, circularán; quienes no puedan adquirirlo, no lo harán en sus vehículos sino que saldrán obligadamente de sus casas a buscar algún medio de transporte público a mano para cumplir con su jornada normal
Ahora bien, de que el problema es severo, lo es. Y nadie puede argumentar razones para que no se realicen estrategias e implementaciones que minimicen el alto impacto vehicular en nuestras calles en desmedro del buen desplazamiento del transporte publico y otros medios (en particular, peatones y bicicletas).
Volvamos a la nota del Mercurio. En la gráfica que la acompaña se detallan los 25 principales focos de congestión vehicular en la ciudad. De ellos, 21 se encuentran en o dentro del anillo de circunvalación de Américo Vespucio. Al menos, y a simple vista, ya detectamos ciertas áreas y zonas urbanas concretas donde se producen conflictos viales. No toda la ciudad.
Con 120.000 autos que se agregan anualmente al parque automotriz y una caída en un 4% de pasajeros de Transantiago al año (Datos SECTRA de la misma nota), al 2020 (solo en 4 años mas), el 30% de las calles de la ciudad tendrán niveles críticos de congestión. El escenario no se ve auspicioso, por decirlo de alguna manera.
Destaco algunas frases de la nota:
«No se va a revertir en el corto plazo (congestión vehicular) ; se va a consolidar mas aun ante ausencia de políticas de transporte. Sería distinto sí se implementa, por ejemplo, Tarificación Vial» Alan Thomas, Coordinador SECTRA
«La motorización va a aumentar sí o sí por crecimiento económico» Raimundo Cruzat, Integrante Comisión Presidencial Pro Movilidad.
«La forma de mejorar esto (congestión vehicular) es fortalecer el transporte Publico y eso pasa por duplicar la red de Metro» Louis de Grange, Experto en Transportes
Sin embargo, lo que mas me inquieta es la manera como se está abordando este tema desde el MTT y el MMA: Asumir que aplicando un «garrote» (restricción permanente), la demanda por el uso de buses mejorará obligatoriamente a causa de la restricción, con lo que se solucionará en parte el déficit económico – operacional de los buses (suponiendo que sea posible controlar la evasión) y a la vez creyendo que la gente estará feliz usando los buses si se da el supuesto que la velocidad de desplazamiento de los mismos mejorara con menos autos en la calle. Puras suposiciones al fin y al cabo.
El punto es que sí el parque automotriz tiende a aumentar en un 5% anual cuando ya existen mas de 1.3 MM de autos en la capital, es posible aventurar que en una década, al año 2026, habrá en Santiago mas de 2.0 MM de autos, un 60% mas de autos que lo que vemos hoy en nuestras calles. Entonces, para esa fecha ¿Tendremos restricción permanente vehicular de todo el año de 4 o 6 dígitos, para combatir la presión de autos sobre las vías? ¿Sí? ¿Así estamos planificando la disminución de la congestión vehicular a futuro en la capital? Espero que no sea ese el camino, sino será como aplicar paracetamol para aliviar un cuadro profundo bacterial. El tratamiento va por otro lado.
Sigamos con los «garrotes»: Una opción planteada por muchos es la Tarificación Vial. Claro, parece una medida mas «justa» por cuanto se genera un impuesto al uso de calles y vías en áreas reconocidas de alta congestión vehicular, las que podrían ser liberadas de automóviles para mejor el desplazamiento en superficie del transporte publico. De esa manera, se ataca el problema donde mas conflictos urbanos se generan, y no de manera «genérica» y amplia a todo lo largo y ancho de la ciudad.
Viendo el plano adjunto a la nota del Mercurio, inmediatamente se reconocen áreas y nodos donde se podría intentar implementar dicha tarificación, para evaluar sus resultados y generar conclusiones. Pero hay que tener claro que la tarificación vial tampoco es la panacea, y es posible encontrar literatura que desmitifica sus supuestos beneficios infalibles. Sí tiene el plus de una relativa facilidad de implementación, ya que por medio del uso del dispositivo tag (que el 99% de los autos en la ciudad dispone), y con pórticos electrónicos estratégicamente establecidos, se puede controlar y cobrar a quien ingrese a las zonas saturadas.
Un punto a considerar es que, al igual que en el cobro del pase diario para evitar la restricción permanente, el cobro de un tax para ingresar a las áreas congestionadas genera un volumen de ingresos fiscales (no menores; tampoco excesivos), los que deben ser tratados y reorientados de manera cierta y transparente a la mejora concreta del transporte publico. Pero aun así hay experiencias bastante exitosas en otras latitudes usando la tarificación vial Ciudades como Singapur, Londres y Estocolmo la han aplicado y en general sus resultados han sido positivos en la reducción del uso del automóvil y el mejoramiento de calidad de vida de las áreas centrales de la ciudad. Incluso, y es el caso de Estocolmo, esta tarificación vial que está financiando de manera importante la mejora del transporte público local (como bien lo sabe el Subsecretario de Transporte Cristian Bowen), esta definida por tramos horarios. Esto ha inducido a que los automovilistas modifiquen sus hábitos de desplazamientos para disminuir el monto del cobro del tax al ingresar o salir del área central tarificada en ciertos horarios. Cambiando hábitos, se redistribuyen flujos. De esa manera se genera un ajuste paulatino en los trayectos y densidades vehiculares que benefician finalmente a todos.
Ahora bien, he acá la trampa en todos estos casos: Singapur, Londres, Estocolmo y todas la ciudades que han avanzado en reducir la congestión vehicular han apostado hace mucho por mejorar de manera sustancial su transporte publico. Por eso, el fondo de esta batalla esta en una transformación, diversificación e inversión profunda en transporte publico de CALIDAD. Esa ha de ser la «zanahoria» que nos motive a todos de manera cierta y voluntaria a optar por dejar el automóvil gracias a la amplia y eficiente paleta de medios de transporte en la ciudad. ¿Hasta cuando seguirán circulando buses con mas de 10 años de antigüedad y kilometraje suficiente para dar la vuelta al mundo un par de veces? Buses articulados que se parten o se llueven en invierno es una imagen lamentable del deterioro del sistema al que se espera aumentar su uso de manera obligatoria vía «garrotes». ¿Donde está el anuncio de la nueva Linea 7 del metro? ¿Y las extensiones diversas y nuevas lineas que el Plan Maestro de Transporte 2025 propuso hace 4 años? Tengo opinión encontrada respecto al proyecto del Tranvía de Las Condes, pero sea como sea hemos perdido demasiado tiempo sin explorar esta alternativa de transporte limpio y sustentable en diversos sectores de la ciudad. ¿Y que pasa con la intermodalidad efectiva en estaciones de metro que permita a ciclistas dejar en TODAS ellas sus bicicletas custodiadas? ¿Estamos demasiado lejos de que las bicicletas acompañen a sus dueños en medios de transporte masivo (buses o metro)? Es positivo que en la mayoría de las estaciones de metro existan puntos de BikeSantiago, Pero, ¿Existe realmente la tecnología e infraestructura para el desplazamiento seguro de ciclistas? Se ha hablado de Metro Cables en la ciudad, y mas allá de aprehensiones que uno tenga ante estos proyectos de movilidad, ¿que nos detiene? ¿Estándares de Evaluación Social que ahora mas que nunca requieren revisarse para integrar variables de regeneración urbana? Falta bastante parece. Mucho.
Quizás la pérdida de tiempo se deba a que nos falta una autoridad metropolitana con atribuciones tales que le permita actuar de manera efectiva en la gestión urbana de la ciudad, coordinando pero también ordenando el actuar sectorial y (muchas veces) des-coordinado de los ministerios involucrados en temáticas urbanas. Pero eso, quizás, sea materia de una columna mas adelante…
proyectourbano 
Una respuesta a “Sobre Restricción Vehicular Permanente, Congestión vial y Calidad de Vida: «El Garrote y la Zanahoria»”