Sobre Tranvías y Proyecto Urbano: Qué esperar de ellos cuando se espera mucho

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Vista de Place de l’ Homme de Fer, símbolo de la reconversión urbana de Estrasburgo (Francia) a partir del Tranvía.

Al parecer Santiago pronto contara nuevamente con un Tranvía después de mas de medio siglo, según lo que informaron los medios durante los últimos días de Octubre recién pasado. Y siendo una noticia novedosa dada la supremacía de los buses y el metro como medios de transporte masivo, es bueno dedicarle unos momentos de reflexión. Porque hablar de Tranvías es fascinante. Posee virtudes, múltiples por cierto, pero también limitaciones  ignoradas cuando se analiza su mejor aplicación. Es un medio de transporte que ha sido ampliamente masificado en ciudades europeas y norteamericanas pero aun sin contar con el mismo desarrollo a nivel latinoamericano, salvo honrosas excepciones. Ahora bien, ¿Cuando es mas valioso usar tranvías como alternativa de transporte, y cuando no? ¿Es valido solo en áreas densas y centrales o sirve bien en ramales periféricos? ¿Es solo un medio para movilizar o es un agente de transformación? Estas y otras preguntas se me vienen a la mente con el Tranvía de Las Condes.

Casos de ciudades que han incorporado el tranvía a su estructura de movilidad son muchas. Y por cierto, muy diversos los modos como han diseñado estas estrategias que, en la gran mayoría, han logrado importantes transformaciones urbanas a partir del mismo. Pero de muchos, uno de los casos que prefiero y suelo mostrar en mis clases es el de la ciudad de Estrasburgo (Francia). Tratare de detallar las razones de mi preferencia a continuación:

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Imagen del sistema de tranvías de Estrasburgo cerca de los años 30`s.

Estrasburgo es una ciudad que en la primera mitad del S.XX contaba con una importante red de Tranvías que la recorrían, primero a sangre y luego eléctricos. Pero como en muchas ciudades del mundo, la irrupción del automóvil a mediados del siglo pasado trastocó la forma de desplazarse en la ciudad, que sumado a la fragilidad financiera de la empresa local de transporte publico, significo el fin de los tranvías en Estrasburgo. Al menos por un tiempo. Porque a fines de los años 80’s y en medio de acaloradas disputas electorales por la alcaldía local, dos facciones prometían nuevos medios de transporte: Por un lado quienes apoyaban la implantación de lineas de metro subterráneas en la ciudad, y por otra parte aquellos que veían en el tranvía moderno una mejor elección. Los primeros tenían el apoyo de la comunidad de comerciantes locales mas que nada porque temían los costos involucrados durante la ejecución de las obras de tranvía y la consiguiente declinación temporal de sus ventas. Sin embargo, finalmente el municipio lo gana la facción “pro tranvía”, y desde comienzos de los 90´s se inicia su implantación en la ciudad, inaugurándose el primer tramo en 1994.

Un factor relevante al momento de tomar la decisión entre uno y otro medio de transporte siempre ha sido el valor de inversión requerida por kilómetro lineal de cada uno. En este caso, aproximadamente un kilómetro lineal de Tranvía cuesta entre US$ 15 MM y  US$ 25 MM., dependiendo del nivel de inversión en obras urbanas complementarias que ella involucre. En cambio, un kilómetro lineal de metro subterráneo ronda entre los US$ 80 MM. y US$ 110 MM (la inversión de las Lineas 3 y 6 del Metro de Santiago alcanzan esta ultima cifra).

Pero también hay otro tema de valor para tomar una decisión de movilidad, y es su repercusión urbanística. Innegablemente ejecutar un metro subterráneo no acarrea ningún problema urbanístico para el área por donde transita, circulando silenciosa y escondidamente de los ojos ciudadanos que van en superficie. Pero, sí me interesa como autoridad publica ir mas allá de la movilidad urbana y buscar por medio de la inversión transformar la ciudad en un organismo mas amable con peatones y ciclistas, un entorno mas rico urbanamente y potencialmente mucho mas atractivo turísticamente, ¿Que debo hacer?

 

Como se muestran las tres imágenes superiores, la intervención en Estrasburgo superó largamente la de solo implementar un medio de transporte. Fue la creación de un nuevo lenguaje urbano para la ciudad en su afán por integrar Diseño Urbano, Transporte Publico y Paisajismo en una triada distintiva. Y la recuperación de la calle como espacio publico ciudadano donde peatones y ciclistas circulen cómodamente fue pieza angular de esta gestión publica. Además,  como parte de la estrategia urbana se construyeron una serie de estacionamientos públicos en la periferia del centro histórico de Estrasburgo, como medio de disuadir el ingreso de autos al centro (en varias calles simplemente esta prohibido) y así privilegiar el uso del tranvía. Actualmente el sistema de Tranvía de la ciudad cuenta con 6 líneas, que totalizan poco mas de 55 kilómetros, sumando 67 estaciones. La velocidad promedio de desplazamiento es cercana a 23 km/ hora, la que es mayor en los tramos lejanos al centro, ya que en el centro histórico la velocidad es baja considerando que se desplaza junto a peatones y ciclistas en medio de calles empedradas.Y el corazón urbano de este sistema es la Place de L´Homme de Fer, Hub que concentra 5 lineas del tranvía que convergen en un espacio urbano remodelado íntegramente y coronado por una cubierta circular translucida que funciona tanto como cobertizo para peatones, pero también como hito reconocible de una regeneración urbana generada a partir de la movilidad urbana.

En resumen, Estrasburgo es tanto un caso paradigmático de transporte publico y movilidad sustentable, como también un ideal urbano de regeneración integral a partir de la decisión política de implementar el tranvía en la ciudad.

(Video de Place de L´Homme en funcionamiento)

Ahora bien, dimensionemos: Estrasburgo es una ciudad con cerca de 500.000 habitantes ocupando una superficie total de 7.800 hectáreas. El centro histórico, corazón de la ciudad y concentrador de la mayor cantidad de lineas, mide aproximadamente 4,5 kilómetros por 2,1 kilómetros. Es decir una superficie muy similar al centro de Santiago si juntamos el triangulo fundacional con Barrios Brasil y Barrio Yungay hasta Matucana (la comparación no es gratuita; tendrá sentido mas adelante). Por ende no es una ciudad de grandes extensiones ni distancias por recorrer. Observándola con Google Earth, sus medidas totales no son mayor a 15 km de norte a sur, ni de 12 kilómetros de oriente a poniente (en la misma comparación, desde Quilicura a Puente Alto hay mas de 32 kilómetros)

Es decir, es una ciudad compacta, como toda ciudad intermedia en Europa, donde el tranvía se concibió primero como una solución de movilidad en el corazón de la misma y luego extendió sus ramales a la periferia (sí así se puede llamar a barrios a menos de 8 kilómetros del centro de la ciudad) sabiendo de antemano que el área a irrigar era de dimensiones acotadas.

¿Y que se puede decir del Tranvía de Las Condes? Si uno revisa la infografía de lo que será el proyecto final, pareciera haber poco espacio para la crítica o para cuestionar su implementación. 8,8 kilómetros entre la intersección de Avenidas Manquehue y Apoquindo (extremo poniente) y  un shopping center (extremo oriente) que se recorrerán en 20 minutos con frecuencias que variaran entre 4 minutos y 10 minutos. Todo alimentado por 13 trenes circulando simultáneamente con vagones con capacidad para 200 personas (otras fuentes hablan de 500 pasajeros por tren) con un presupuesto estimado en cerca de US$ 20 MM / kilómetro, valor acorde a lo que se estila para este medio de transporte. Y algo relevante, un medio integrado al Sistema de Transporte Público de la ciudad a través de la tarjeta de pago BIP. En el fondo, este tranvía es en teoría un ramal en superficie al servicio que brinda la Linea 1 del Metro hacia el oriente, cubriendo el área al norte del actual trazado que llega a Plaza Los Dominicos. Un dato importante es que el desarrollo del tranvía se haría por el medio del perfil vial de avenida Apoquindo y su prolongación al Oriente, Avenida Las Condes. Es decir, todas las paradas (y por consiguiente todas las estaciones) del tranvía serían en la mitad del eje vial.

Pero esa misma infografía no muestra tres aspectos que son los que me generan las mayores dudas del proyecto:

a) Diseño Urbano e integración espacial de Estación Manquehue del Tranvía. La Intersección donde se emplazara la estación inicial del tranvía presenta hoy una alta saturación y congestión vehicular que habrá que resolver de manera adecuada para ordenar flujos. Pero no es el automóvil , ni el bus mi preocupación: Son los peatones que ingresaran o saldrán de este tranvía en la mitad del eje vial para después cruzar y conectarse a la red del metro o de los buses en superficie. Serán eventualmente 200 personas cada 4 minutos (hora punta) que descenderán y otras 200 que tomaran el tranvía en la mitad de la avenida. Es decir, 400 personas estarán simultáneamente durante instantes en un espacio muy físico acotado en medio del trafico. Eso implicará no solo diseño urbano adecuado para dar el espacio físico sino también la gestión del tráfico necesario para cautelar que todos los flujos (especialmente el de los peatones) se de de manera segura y digna. Y esperemos que cada tren no traiga 500 pasajeros como se comento antes, sino el problema sería aún mas severo y complejo de resolver.

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Tres vistas de Street View de la intersección Manquehue – Apoquindo. Al medio, 400 personas coincidirán por breves instantes en un área acotada en medio del trafico.

b) Diseño Perfil Vial “tripartito”. El proyecto aprobado y en vías de licitación tuvo que enfrentar varios obstáculos, y uno de ellos, fue la aceptación por parte del ministerio de Transporte y Telecomunicaciones (MTT) de incorporar este proyecto en la cartera de obras publicas, previa aceptación por parte de los municipios involucrados (Las Condes, Lo Barnechea  y Vitacura) que en todo el trayecto que recorra el tranvía se habilitará una pista de bus segregada a ambos costados de la misma. Y entre ambas, tanto al oriente como al poniente, se mantendrá una pista para uso de vehículos particulares. Entonces, en este perfil vial coexistirán tanto buses, automóviles, tranvías, y por cierto peatones y ciclistas (¿o alguien piensa prohibir su desplazamiento?). El punto es que no hablamos de perfiles viales generosos en dimensiones. El punto mas ancho se da justamente (…y afortunadamente!) en la estación inicial, Manquehue, donde el ancho de la calzada es aproximadamente 27,5 mts. y el ancho total del perfil dada sus generosas veredas especialmente al sur, alcanza ancho aproximado de 60 metros.Pero gran parte del trayecto se hace con un ancho de calzada de aproximadamente 18.00 mts. en donde circularan dos pistas exclusivas de buses (una por sentido), dos pistas de vehículos particulares (uno por sentido) y el tranvía al medio que deberá contar con dos sistemas de rieles paralelos para mantener en funcionamiento los 13 trenes de manera simultanea.

Así, un esquema simple diria: 3,5 mts (bus) + 3,5 mts (auto) + 4,0 (Tranvía) + 3,5 mts (auto) + 3,5 mts (bus) = 18 mts.

¿Y la Bicicleta? No cabe según los nuevos estandares del MTT que los solicita en la calzada y unidireccionales de ancho mínimo 1,8 mts. ¿Se lo quitamos a la vereda? Por supuesto que no. Entonces, se puede dar la paradoja que “gracias” al tranvía, Av. Las Condes esté imposibilitada para acoger ciclistas de manera segura y digna en desmedro de autos y buses. Si a esto sumamos la gestión de trafico para organizar giros izquierda y derecha de autos particulares, el diseño del sistema involucrará tanto un problema vial como una contradicción urbana mayor: Clamamos por mejor diseño urbano que nos entregue una ciudad más sustentable y amable para todos, pero eliminamos a la bicicleta porque, simplemente, no cabe.

c) Rol de Operador privado del retail en funcionamiento del sistema. Esto es pura especulación personal, por tanto puede no tener asidero y quizás sea fácil de refutar. Pero no deja de llamarme la atención que la estación terminal del sistema, la Estación Portal La Dehesa llegue justo a donde se encuentra un gran shopping center con una amplia disponibilidad de estacionamientos para pago.

Porque puedo entender perfectamente que la intención sea usar ese nodo como punto terminal para aprovechar la disponibilidad de estacionamientos del shopping center a la manera de un Park & Ride (donde yo deje el auto en el día para tomar el tranvía y desplazarme por la ciudad para luego regresar, subirme a mi auto y volver a casa) siempre y cuando los ingresos que se generen por dicha utilización de los estacionamientos, vayan directamente a beneficiar el funcionamiento del sistema integrado de transporte. Pero sí quien se beneficiará de ello es un actor privado que rentabilizará el uso  de sus estacionamientos por el aumento de demanda generada por un medio de transporte público sustentable, moderno e inédito en el país, eso sería al menos discutible.

El tiempo dirá si lo anterior es solo una desconfianza sin fundamentos, o si ya existe un modelo de negocio que regule lo anterior pero aun no se ha publicitado,  o si simplemente se está ante una situación poco transparente cuando de por medio está involucrado el transporte publico de la ciudad.

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Imagen satelital del área donde estará la estación terminal del tranvía (circulo punteado blanco solo especula, no asegura la ubicación). Al costado, inmediato, el shopping center con su dotación de estacionamientos en superficie y subterráneos.

Sea como sea, el Tranvía de Las Condes al parecer será realidad. Y a pesar de mis dudas, lo mejor es ver ya su construcción para constatar empíricamente sus virtudes y aprender de sus errores para que en futuro tengamos mas de estos medios de transporte en Santiago y ojala, también en regiones. Ciudades como Antofagasta, la conurbación La Serena – Coquimbo y Concepción son ciudades ideales para poder desarrollar este medio en el futuro.

¿Mi sueño de Tranvía en Santiago?. Acá retomo la comparación con Estrasburgo de unos párrafos antes: Sueño con un sistema de tranvías que recorra el centro fundacional de Santiago y alcance a la Quinta Normal al poniente, pero de la mano de una renovación urbana integral que potencie económicamente y turísticamente el corazón de la ciudad. Un medio que al igual que el Plan Santiago Centro potencie la cualidad peatonal y humana del centro pero de la mano de un medio de transporte silencioso, moderno y no contaminante. No sé si algún día pase las pruebas de la rentabilidad social que se exige a toda inversión pública, pero mientras tanto, soñar no cuesta nada…

 

 


2 respuestas a “Sobre Tranvías y Proyecto Urbano: Qué esperar de ellos cuando se espera mucho

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