Sobre Autopistas Urbanas : Reflexión “in situ” de nuevas obras Plan Santiago Centro oriente

Primer Acto _ La Promesa

Desde hace unos años se vienen ejecutando las obras de mejoramiento vial llevados adelante por la Concesionaria Costanera Norte del llamado Plan Santiago Centro Oriente que mejorarían los tiempos de viaje e interconección en un área urbana que ha aumentado sistemáticamente su flujo vehicular, y por ende los escenarios de gran congestión. Y desde el anuncio de estas obras, los medios auguraban con un optimismo envidiable que al terminarse las obras, los tiempos de desplazamientos se verían absolutamente favorecidos. Por tanto, uno se puso a esperar y ver el avance de las obras. Unas obras que al pasar los meses iban transformando paisajes icónicos de la ciudad a la par que emergían nuevas estructuras de hormigón, colindantes con el cauce del río Mapocho. Un poco de preocupación por lo que se veía, pero todo parecía en orden, al menos en la apariencia.

Segundo Acto _ El Impacto

Así fue como se llego al 20 de Noviembre recién pasado cuando se inauguraron dos sendos túneles que conectan la autopista Costanera Norte con la Avenida (no autopista) Costanera Sur, en las inmediaciones del centro financiero de Santiago (el coloquial e irónicamente llamado “Sanhattan”), como parte de este “Plan”. La expectativa era grande, dado que las faenas de esta mega obra llevaban  ya un par de años de ejecución. Solo se veían sus avances, qué mientras mas avanzaban, mas temor generaban por el impacto visual y paisajístico que se iba provocando en el contexto inmediato del borde del Río Mapocho.

Pero llego el día de la inauguración. Y el 21 de Noviembre y al igual que muchos otros al parecer, la curiosidad fue grande y quise conocer en directo que implicaba esta obra vial. La realidad con la que me encontré fue esta:

La salida del túnel bajo el río Mapocho que conecta Costanera Noret con Costanera Sur en dirección oriente hacia el núcleo financiero estaba absolutamente colapsado a las 9.00 am. Una larga fila de autos detenida avanzaba lentamente, que con paciencia infinita esperaron los 40 minutos antes de poder empalmar con Presidente Riesco, Andrés Bello o alguna calle local para así empezar al fin,  circular en marcha razonable.

Algunos argumentaron esos días (quizás con razón) que los flujos estaban en un proceso de ajuste, y  que debieran ordenarse con el correr de días y semanas. Pero al mirar a mi alrededor, y ver la magnitud de la obra que me rodeaba, me quedó claro que lo que no se ajustará más es el impacto urbano negativo de esa obra a la ciudad y al río.

Tercer Acto _ La Resignación

Al regresar una semana después, misma hora de la vez anterior, el panorama era efectivamente menos caótico en cuanto a la congestión vehicular. Cierta fluidez se apreciaba, aún cuando se veía al fondo que en los empalmes con Presidente Riesco y Vitacura los autos apenas avanzaban.

El problema se presentó al contemplar la imagen urbana de la obra, y la sensación no era muy alentadora.

panoramica-2
El Hormigón bloquea e impide ver el río. Al fondo a la izquierda, las torres del centro financiero.
foto-1
Nueva topografía artificial que oculta la topografía natural.

Viéndola desde el parque Bicentenario (¡que contraste!), la obra se muestra como fiel reflejo de una forma de hacer ciudad atrasada, un urbanismo trasnochado en un desface de mas de 5 décadas a lo que se hizo en Europa y Estados Unidos en donde la Autopista era signo y símbolo de modernidad a mediados del Siglo XX . Porque mientras nosotros seguimos aceptando este tipo de interrupciones urbanas, los primeros ya no siguen cometiendo el mismo error  de destrozar el territorio por supuestos beneficios de movilidad para el automóvil. No, han hecho todo lo contrario. Ahí están los casos de BostonMadrid  y Seul por solo citar algunos. Y sí bien los dos primeros son casos cuyos costos financieros sobrepasaron largamente lo presupuestado detonando una serie de criticas a lo largo de su ejecución, al final se transformaron en iconos de regeneración urbana a favor de la convivencia ciudadana y no en favor del automóvil que se escondió bajo suelo. Y el caso de Seul aún mas radical, al eliminar las autopistas (en superficie y elevada) reemplazándolas por un parque de borde de un canal recuperado en la mitad de la capital de Corea del Sur.

Fueron obras que lograron eliminar de la superficie aquello que degradaba, dividía, estorbaba, y hacerlo desaparecer bajo capas de espacio publico y lugares de encuentro ciudadano.

beforeandafterbigdig
Central Artery, Boston (Big Dig), Antes y Después
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El M30, Madrid, Antes y Después
Microsoft Word - Seoul Final figures
Cheonggyecheon, Seul. Antes y Después

Pero nosotros no hacemos eso. Por el contrario, acá dejamos un legado de masa inerte en borde del río que rompe la estructura vital del territorio y lo sumerge bajo toneladas de cemento y fierro a la vista, generando la nueva topografía del cauce fluvial.

Entonces, surge este par de preguntas:

1. ¿Se genera solución vial cuando se aumentan las vías de autopistas urbanas?  Ciertamente No. Porque tarde o temprano no será suficiente…

2. ¿Hacemos de Santiago una ciudad más amable y con mejor calidad de vida para todos con estas obras? Por supuesto que no. Porque una finalidad discutible (“mejorar los flujos vehiculares“), le hereda a la ciudad una mega obra ingenieril como manifestación física lamentable de criterios erróneos para enfrentar el futuro.

Epilogo _ Un cálculo simple

La inversión total estimada para la ejecución del Plan Santiago Centro-Oriente alcanza a una cifra cercana a los  US$ 500 MM, mientras que la ejecución del Parque Navegable Renato Poblete costó aproximadamente US$ 30 MM. Es decir, con mismo monto destinado a mejorar el flujo de automóviles se podrían haber construido casi 17 nuevos Parques Renato Poblete.  Son los opuestos al hacer Ciudad.


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